El gobierno argentino dio un paso enorme hacia la recuperación de la Hidrovía Paraná – Paraguay, la mayor arteria de comunicación fluvial y de transporte para Argentina, Bolivia, Brasil, Paraguay y Uruguay. Un sistema que ha sido navegado desde el siglo XVI.

El presidente Alberto Fernández y los gobiernos provinciales, representados por sus gobernadores respectivos  firmaron el Acuerdo Federal de la Hidrovía, por el cual el Estado nacional administrará la vía navegable junto a las provincias de Buenos Aires, Chaco, Corrientes, Entre Ríos, Formosa, Misiones y Santa Fe; por donde pasa.

“La hidrovía es el boom de la navegación regional y es por lejos el negocio más importante del transporte fluvial en la región. Hoy hay alrededor de 14 millones de toneladas transportadas cuando hace 20 años se movían 500.000 toneladas”, destacó uno de los principales armadores nacionales que operan en la vía navegable.

HIDROVÍA CONTROLADA POR EL ESTADO

La Hidrovía Paraguay-Paraná es una vía navegable natural conformada por los ríos Paraguay, Paraná y Uruguay, que constituye un cauce de salida de aproximadamente el 80 por ciento de la exportación nacional, menos costoso y ambientalmente más sustentable.

Su desarrollo será fundamental para mejorar la competitividad internacional de los productos argentinos, y su ampliación permitirá integrar a la región con los puertos que se ubican aguas arriba de la ciudad de Santa Fe.

La creación de la Administradora Federal Hidrovía Sociedad del Estado impulsa, transparenta y potencia el funcionamiento de la Hidrovía. La nueva empresa estatal, que tendrá una participación del 51% del Estado Nacional y 49% divido entre las 7 provincias, controlará las licitaciones y ejecutará obras complementarias y accesorias.

UN CANAL DE DESARROLLO

Fernández dijo que “es un canal de desarrollo para muchas provincias y productores norteños de la patria, ese norte que sistemáticamente fue olvidado”, y pidió “que por este río vayan al mundo a llenarlo de producción argentina”. “Ha llegado la hora de que la Argentina crezca con otro equilibrio, que el desarrollo no sólo esté concentrado en el puerto de Buenos Aires, sino que se distribuya en cada lugar del país”.

Como una de las medidas para lograr ese objetivo, el mandatario adelantó que la sede del nuevo Consejo Federal estará ubicada en la ciudad de Rosario y enlazará con las obras del ferrocarril que llegarían a cada puerto para el traslado de la producción que actualmente se realiza casi exclusivamente por camiones.

La Hidrovía se explotó por la empresa belga  Jan de Nul y el holding argentino Emepa SA, durante 25 años sin organismo de control, tras la concesión dada por el gobierno de Carlos Menem. Es un canal esencial por donde se mueve el 80% de la carga nacional. Con la nueva empresa se espera aumentar ese volumen y el valor agregado de la carga.

FRENTES, MILLONES DE DÓLARES Y ARCAS

Hay un frente operativo que resolver: el río es dinámico, la sedimentación es constante y el mantenimiento debe ser permanente, o los buques cargan menos, se encarecen los fletes, y es necesario garantizar la seguridad en la navegación y evitar accidentes.

También hay un frente político: Emepa y el empresario Gabriel Romero no son del agrado del sector de Cristina Kirchner, por la idea de desarrollo estatal que siempre ha tenido la vicepresidenta. Esto obliga a resolver un problema administrativo: extender el contrato de Hidrovía SA implica continuar con Emepa en escena.

URGENCIAS

La urgencia impide recurrir a nuevos actores, aun por contratos de emergencia: posicionar las dragas cuesta tiempo y dinero, son pocas las empresas con equipos disponibles y están comprometidos en contratos en puertos y canales del mundo y el riesgo de venir a la Argentina es directamente proporcional al grado de indefinición que caracteriza al proceso.

Existe también la opción del Canal Magdalena, obra suspendida por el anterior gobierno, una vía de menos de 100 kilómetros pero con peso político enorme en tanto alternativa al Canal Punta Indio, próximo a Uruguay. Es la opción defendida por Cristina, que promueve pasar a manos estatales tanto el dragado como el balizamiento del sistema fluvial.

MÁS EMPRESAS, MÁS FRENTES, MÁS POLÍTICA, MÁS MILLONES

Indudablemente el dragado es un trabajo de pocas empresas en el mundo, exige tecnología de altísimo costo, y es difícil de encarar por el Estado, por lo que el presidente Fernández optó por sumar a las provincias al control, no tanto a la administración y darle un guiño a la política norteamericana, a cuya Embajada preocupa la ascendencia china en la Hidrovía.

Otro dato es la idea del Consejo Federal de licitar por separado dragado y balizamiento, decisión que podría ensayarse en la transición: se conserva un dragador internacional, se cumple la voluntad política de deshacerse de Emepa y se entrega la tarea de señalización a un actor nacional.

Esta empresa concesionaria realizaría el dragado, que implica el trabajo sobre el canal para que pase el transporte, y balizamiento, es decir la marcación por dónde va a pasar cada barco, a cambio de un peaje que garantiza una millonaria ganancia: más de US$300 millones al año.

HIDROVÍA, DATOS… Y MÁS MILLONES

El corredor acuático del Río Paraná tiene 3400 kilómetros de extensión (desde Puerto Cáceres, Brasil, hasta Nueva Palmira, Uruguay) por donde pasan las materias primas y derivados que Argentina exporta al mundo, 90% de los containers y el 100% de los autos.

Carlos Del Frade, periodista de Rosario afirma que “El gran negocio de la Hidrovía es quién cobra el peaje por cientos de barcos que cruzan por el río y se llevan la riqueza, sin dejar ni un peso en provincias y muy poco en el país”. Desde 1866 se prohíbe a las provincias cobrar ingresos brutos por las exportaciones. En ganancias, a la Argentina le queda sólo 15% de las exportaciones que se realizan por el Paraná. Esto está por cambiar.